針對溫州動車追尾事故 多名專家從技術(shù)角度解答網(wǎng)友疑問 雷電防護專業(yè)人士稱——— 昨天下午，針對溫州動車追尾事故，科學網(wǎng)舉辦“解析動車追尾事故”在線訪談，邀請鐵路信號、機車動力學、氣象、消防安全、雷電防護等相關(guān)領(lǐng)域的多名專家、親歷事故現(xiàn)場的網(wǎng)友和關(guān)心鐵路交通安全的科學網(wǎng)博主，在線探析“7·23”動車事故原因。 網(wǎng)友關(guān)注的問題主要集中在列車信號、安全制動、雷電防護、事故調(diào)查等幾個方面，專家從技術(shù)角度進行了解析。 問題一 雷電防護 防雷技術(shù)沒過關(guān)　設(shè)施投入不足 網(wǎng)友：鐵路的觸電網(wǎng)上沒安裝避雷針嗎？怎么經(jīng)常被雷擊？ 叢遠新：避雷針又叫“接閃器”，其作用不是避開雷電，而是吸引雷電，將受保護物體附近的雷電截獲，通過可靠的接地網(wǎng)迅速引入大地?？扇绻拥鼐W(wǎng)不合格，截獲的雷電則無法快速消解，就會躥入避雷針附近的電氣設(shè)備等設(shè)施，反過來制造雷災(zāi)事故，增加雷災(zāi)的風險。所以，安裝避雷針后仍被雷擊實屬正常。 另外，避雷針防護范圍有限，不僅如此，避雷針還會增加其防護范圍臨界點的雷擊概率。所以，民用建筑一般只采用避雷帶甚至避雷網(wǎng)防護，便宜且實用。鐵路沿線也應(yīng)采用避雷帶，采用昂貴的避雷針密度不夠，不但不能防護好，反而可能增加雷患，是極不可取的。 網(wǎng)友：先是說氣候原因，后又說有人為原因，難道不可能是因為有些技術(shù)根本就沒過關(guān)嗎？ 叢遠新：至少，防雷接地技術(shù)沒過關(guān)，相應(yīng)設(shè)施投入不足。 網(wǎng)友：什么雷電對動車的危害性這么大？ 叢遠新：光雷電不足以造成如此大的危害，雷電防護不當，再加上其他人為綜合因素才導(dǎo)致了如此大的危害。 網(wǎng)友：你對高鐵、動車的高架路橋防雷有何建議？ 叢遠新：關(guān)鍵得在接地上加大投入，從而有效地將截獲的雷電能量泄走。其實，動車因雷擊產(chǎn)生故障，之前多有發(fā)生，甚至還發(fā)生過與此次類似的信號故障。所以，動車脫軌一帶，鐵路系統(tǒng)的防雷接地措施投入恐怕太低了。 解讀 專家 閔應(yīng)驊 中科院計算技術(shù)研究所研究員、鐵路信號專家 叢遠新 雷電防護專業(yè)人士 麻庭光 美國俄克拉荷馬州立大學消防與安全技術(shù)學院助理教授 問題二 列車信號 接收不到信號 就應(yīng)該停車 網(wǎng)友：像這種前車突然停車，后車為什么不能及時得到信號，從而避免悲劇發(fā)生？ 閔應(yīng)驊：后車得不到信號，就應(yīng)該停車。 網(wǎng)友：那本次事故中后車沒有及時停車，您認為是什么原因？ 閔應(yīng)驊：首先要確認后車是否收到了信號，如果沒收到，是否制動了，以及何時改的司機手動。 網(wǎng)友：雷電的影響真的這么大嗎？一個動車，沒有緊急剎車系統(tǒng)嗎？另外，乘客都能發(fā)微博，說明不存在信號死角，難道這動車就一套通信系統(tǒng)？ 閔應(yīng)驊：列車肯定有緊急剎車系統(tǒng)，但手機信號不允許參與控制。有多條通路可以控制制動。但不知司機什么時候改為手動，為什么這么晚才緊急制動。 麻庭光：根據(jù)中學物理，動量需要很長的時間才能停下來，所以即使全部投入，緊急剎車也不能保證在一定的距離內(nèi)停下。這是動量守恒定律。各種信號的波段不同，不能相互比較，有波段問題。 問題三 安全制動 司機有權(quán)改為手動制動 網(wǎng)友：如果系統(tǒng)默認收不到無車信號就是有車，誰有權(quán)利人為解除系統(tǒng)控制？ 閔應(yīng)驊：為了保證安全，設(shè)備故障也認為和有車一樣。司機有權(quán)改為手動。 網(wǎng)友：為什么自動閉塞系統(tǒng)沒有發(fā)揮作用？ 閔應(yīng)驊：可能是地面軌道電路有問題，或者是未能把信息傳到車上來。 網(wǎng)友：如果自動閉塞系統(tǒng)失效，直接人工調(diào)度，對動車來說風險高還是低？有多高？ 閔應(yīng)驊：人機混合調(diào)度，更危險。 網(wǎng)友：會不會是因為調(diào)度人員把D301和D3115的位置搞混了呢？ 閔應(yīng)驊：這也是一種可能，要靠模擬試驗。 問題四 事故調(diào)查 應(yīng)模擬事故現(xiàn)場 引入第三方調(diào)查 網(wǎng)友：在事故現(xiàn)場被破壞的情況下，如何還原事實真相，誰來承擔這個責任？ 閔應(yīng)驊：要靠由鐵路系統(tǒng)外人員組成的調(diào)查組進行模擬試驗，才能復(fù)現(xiàn)當時情景。 網(wǎng)友：這個調(diào)查由誰來做？如果由鐵道部自己調(diào)查，是否合適？是否可以引入第三方或國外權(quán)威專家介入？ 閔應(yīng)驊：在國外，成立第三方調(diào)查完全有可能，比如歐洲1996年阿麗亞娜5型火箭首發(fā)失敗，10個人組成了調(diào)查組，其中兩人是真正搞火箭的，其他人都是外行。由于公開認真的分析，使他們此后的9次商業(yè)發(fā)射都很成功。 我認為，完全內(nèi)行觀點不是那么客觀，受到思維的局限性較大。目前，中國成立第三方調(diào)查還沒有過先例，至少應(yīng)該請鐵路系統(tǒng)外的專家參加調(diào)查組，進行公開調(diào)查。 網(wǎng)友：與國外處理突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案相比，這次事故有哪些方面值得吸取與改善？ 閔應(yīng)驊：我覺得，公開透明地分析這一事故，用模擬的方法復(fù)現(xiàn)這次事故，搞清這次事故的原因，對今后鐵路的發(fā)展，甚至對其他意外事件的處理，都很有意義。